7月26日，大眾汽車宣布與小鵬汽車達(dá)成技術(shù)合作框架協(xié)議。當(dāng)晚，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬在微博發(fā)布了一張與大眾中國(guó)董事長(zhǎng)兼ceo貝瑞德（Ralf Brandstaetter）的合照，并稱“這張照片拍了好久了，一直沒(méi)有放出來(lái)”。

據(jù)悉，大眾與小鵬的談判早在2022年第四季度就已經(jīng)開(kāi)始了，并且大眾方面更為主動(dòng)，從接觸到達(dá)成合作，僅用了八個(gè)月時(shí)間。

大眾小鵬的深度聯(lián)姻

根據(jù)協(xié)議，雙方在合作的初期階段，共同開(kāi)發(fā)兩款歸屬于大眾汽車品牌的電動(dòng)B級(jí)車。這兩款專屬于中國(guó)市場(chǎng)的新車將補(bǔ)充基于MEB平臺(tái)（大眾用于電動(dòng)車生產(chǎn)以及組裝的制造平臺(tái)）的產(chǎn)品組合，預(yù)計(jì)將在 2026 年上市。

此外，大眾將向小鵬增資約 7 億美元，以每 ADS（American Depositary Shares，美國(guó)存托股份）15 美元的價(jià)格收購(gòu)小鵬約 4.99% 的股份，并獲得一個(gè)董事會(huì)觀察員席位。

新能源汽車市場(chǎng)上的“難兄難弟”

目前我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，截至5月31日，中國(guó)新能源車?yán)塾?jì)銷量達(dá)294萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 46.8%。

但是在新能源市場(chǎng)一片向好之時(shí)，汽車制造商正經(jīng)歷著“殊死搏斗”。一場(chǎng)史無(wú)前例的降價(jià)潮流，多款車型終端價(jià)格大跳水，比亞迪、特斯拉等行業(yè)巨頭也紛紛加入戰(zhàn)場(chǎng)，激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和高昂的生產(chǎn)、維護(hù)成本致使車企面臨著嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)壓力。

“就眼下而言，大眾中國(guó)來(lái)自競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們的壓力是前所未有的”，貝瑞德接受采訪時(shí)稱。

在新能源汽車時(shí)代，大眾喪失了往日在燃油車時(shí)代那般強(qiáng)大的品牌號(hào)召力。

盡管大眾較其他汽車合資品牌有著領(lǐng)先的數(shù)字化戰(zhàn)略進(jìn)展，但仍沒(méi)能“卷”過(guò)國(guó)內(nèi)本土蓬勃發(fā)展的新能源車企，甚至在今年5月解雇了旗下負(fù)責(zé)汽車研發(fā)的CARIAD部門5000名員工。

從數(shù)據(jù)來(lái)看，大眾ID.系列在今年6月份銷量慘淡。上汽大眾新能源汽車銷量為 9003 輛，一汽-大眾新能源汽車銷量?jī)H 8785 輛。

被這場(chǎng)內(nèi)卷潮流波及的并不僅僅是大眾，小鵬也面臨著嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)壓力。

由于新車型P5、G9的失利，小鵬交付量大幅下降，2023年一季度，小鵬僅交付了18230輛新車，而同為造車新勢(shì)力的理想交付了52584輛新車。毛利率更是不容樂(lè)觀，第一季度僅為 1.7%，與理想的20%，特斯拉的19.34%，比亞迪的17.86%相差較大。

截至今年一季度，小鵬累計(jì)虧損已經(jīng)達(dá)到了 276.84 億元，一度被網(wǎng)友戲稱“每賣一輛車平均虧損超8萬(wàn)”，甚至在財(cái)報(bào)公布不久，小鵬美股盤前跌超 5%，至每股 8.650 美元。在新能源汽車的淘汰賽中，留給小鵬的時(shí)間不多了。

此次大眾與小鵬的合作，是在新能源浪潮下的“相互取暖”，大眾出手解決小鵬缺錢的燃眉之急，提高小鵬市場(chǎng)認(rèn)可度，小鵬則通過(guò)技術(shù)助力大眾新能源轉(zhuǎn)型，雙方都亟需幫手來(lái)更好地決戰(zhàn)新能源市場(chǎng)。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此次合作是一次雙贏。自公開(kāi)以來(lái)，資本市場(chǎng)對(duì)小鵬信心大震，小鵬港股跳空高開(kāi)，收漲近34%，創(chuàng)出自去年8月以來(lái)近一年的新高，美股同樣高開(kāi)高走，沖高回落收漲26.69%。

學(xué)生教老師造車？中國(guó)車企新賽道超車

如今的汽車領(lǐng)域正是向智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，掌握住技術(shù)的車企才能在這場(chǎng)汽車大戰(zhàn)中脫穎而出。

小鵬在電池和智能化領(lǐng)域有著較大的本土領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。“800V碳化硅電氣架構(gòu)+4C超快充電池”的G9車型成功量產(chǎn)，擁有超長(zhǎng)續(xù)航能力。同時(shí)自主研發(fā)的 NGP（智能導(dǎo)航輔助駕駛）可自動(dòng)避讓多種擁堵場(chǎng)景，甚至能達(dá)到全程“零接管意愿”。

大眾卻始終未能在新能源汽車的電池、充電平臺(tái)、智能駕駛等領(lǐng)域展現(xiàn)出足夠的競(jìng)爭(zhēng)力，開(kāi)發(fā)模式在adas和智能座艙領(lǐng)域受限太大，智能化尤其是智能座艙與自動(dòng)駕駛已經(jīng)落后特斯拉、比亞迪等新能源車企一大截。

大眾寄希望于通過(guò)此次合作引入小鵬的智能化技術(shù)，包含車機(jī)系統(tǒng)和智能駕駛兩個(gè)方面，來(lái)彌補(bǔ)大眾ID.系列的技術(shù)短板，賦能大眾汽車的智能化轉(zhuǎn)型。

回首合資車企入華四十年，中國(guó)汽車終于從此前的以市場(chǎng)換技術(shù)，發(fā)展到如今的反向輸出技術(shù)。曾經(jīng)的德國(guó)人以卓越的造車技術(shù)聞名全球，如今中國(guó)車企已經(jīng)能憑借技術(shù)換來(lái)外資品牌的重視和仰望。

與其說(shuō)“小鵬”是一日同風(fēng)起，不如說(shuō)是中國(guó)新能源汽車領(lǐng)域幾十年千萬(wàn)錘方成一器，靠自身硬實(shí)力實(shí)現(xiàn)扶搖直上九萬(wàn)里。1992年的中國(guó)科學(xué)家們還在展望新能源汽車時(shí)代，如今的中國(guó)已經(jīng)跳過(guò)了這個(gè)臺(tái)階，在智能新能源車時(shí)代實(shí)現(xiàn)超車。